Ao minuto: Defesa de Salgado insiste na perícia, sob pena de nulidade do processo

[BearManBull]

The reason for the increase in emission levels is that the average speed is lower, waiting times at traffic signals are higher. In this way, vehicles spend more time on the traffic network and pollute longer. Additionally, the number of stops increases resulting in more vehicle accelerations. In case of lower speeds, the impact of idling emissions is also more significant.

In case of free flow and undersaturated traffic, vehicles travel around the speed limit, not having to slow down or stop. In an oversaturated traffic state, the number of vehicle interactions increases.

Apesar de quererem defender esta abordagem, não se pode fugir á física

[MarcoAntonio]

Claramente não prestaste atenção ao que escrevi (a alternativa é estares de má-fé). Recua e relê.

[BearManBull]

Não sei se reparaste mas nesse estudo que referias dizem mesmo que não se verifica nada do que defendes....

A study of Tang et al. (2019) examines the impacts of reducing the speed limit from 50 to 30 ​km/h. Their results show that the emission of nitrogen oxides (NOx) and particulate matter (PM) increase due to speed limit reduction. However, the extent of the increase depends on network topology, and the characteristics of traffic.

Folgerø et al. (2020) share the results of speed limit measures in Oslo between 2004 and 2011. The maximum allowed speed was reduced from 80 to 60 ​km/h on the main urban roads. The study evaluates the change in air pollution and average travel time due to the traffic management action. The most significant result discussed in the paper is that the average speed decreased by nearly 6 ​km/h. This should also cause the level of NOx and PM emissions to decrease because of the average characteristics of internal combustion engines. However, the results did not confirm this.

Por favor não menosprezes o meu respeito pela ciência, a minha falta de respeito vai para os donos de poder que caminham sempre no mesmo sentido de aumentar controlo fazer a vida de quem trabalha mais miserável.

Não tenho nada contra o método cientifico, mas uma coisa é analise estatística outra coisa é análise analítica.
Estatisticamente 2+2=4 nunca será verdade 100%.
2+2=5 pode ser concluído estatisticamente se fizeres o questionário corretamente.

Eu nos tempos em que tive de ler centenas de artigos não me lembro de ver um unico artiog que fizesse referencia a politicas do estado x ou y, isso é que é ciencia?

Dizem eles:

In 2021, the European Parliament adopted the resolution on EU road safety based on the Stockholm Declaration (Government of Sweden, 2020). The EP resolution includes an EU-wide speed limit reduction to 30 ​km/h in residential areas and areas where there are high numbers of cyclists and pedestrians. In view of this, it is even more important to investigate the possible outcomes of urban speed limit reduction.

Como não vão ter um paper enviesado....

[MarcoAntonio]

Digas o que digas esses estudos não têm base analítica, pelos motivos que apresentei anteriormente.

O processo científico não se mede pela qualidade dos piores artigos que se conseguem encontrar nem em momento algum eu argumentei que o processo era perfeito (antes pelo contrário, disse explicitamente que não era).

O que falta por aí são estudos de treta, felizmente que pelo menos noutros tempos nos proviam das ferramentas necessárias para tirar conclusões por nós próprios.

Esta troca de posts começou contigo a citar um "estudo" - não é um estudo, é uma "análise" e uma análise extremamente pobre - que:

- foi realizada por uma unidade de research criada recente que não explica/declara porque é que fez a análise (os estudos científicos têm a obrigação a indicar a fonte de financiamento e/ou qualquer eventual conflito de interesses);

- não cita referências em condições e depois de consultadas verifica-se que utilizaram dados para aquilo que eles não servem, estando isso bem explícito na fonte original e explicado porquê (as referências em artigos científicos são explícitas e fáceis de seguir por forma a verificar a fonte da informação);

- realiza exercícios extremamente simples e claramente problemáticas (basicamente, são umas contas de merceeiro) e consideram exclusivamente efeitos potencialmente negativos (os estudos científicos apresentam/descrevem a metodologia e discutem as limitações, se existirem limitações evidentes que não são consideradas/discutidas, é motivo suficiente para recusar o artigo).

Ora, este tal "estudo" serviu para tu citares e até colocares uns negritos (aparentemente "interessou-te", no mínimo interessou-te citá-lo). Já o resto, passas o tempo a deitar abaixo com generalidades. A ciência (o processo científico) não é perfeito e tem limitações. Mas folgo em saber que tens preferência por métodos manifestamente inferiores, com standards inferiores e com menos controlos. Mas pronto, por mim estás à vontade. Os meus comentários estão feitos...

[BearManBull]

Aliás apresentei argumentos sólidos que simplesmente és incapaz de contestar.

O que falta por aí são estudos de treta, felizmente que pelo menos noutros tempos nos proviam das ferramentas necessárias para tirar conclusões por nós próprios.

The 10 Most Ridiculous Scientific Studies

Digas o que digas esses estudos não têm base analítica, pelos motivos que apresentei anteriormente.

Isto é um estudo politico porque permite impor maior controlo social. Tu fazes aquilo que eu digo porque eu mando e tu obedeces.

[Caramelo]

Estas duas figuras que nos governam são fabulosas

Sólidos Prejudicados do Beneficiário Líquido

Marcelo, como não é economista, tinha obrigação de não dizer tantas asneiras como os reputados especialistas que nos jornais e na televisão fazem previsões sobre os efeitos benéficos da guerra na Ucrânia para Portugal.

Mas a picareta falante da República, como é catedrático do asneirol disse mesmo isto:

Estas declarações foram proferidas numa conferência em Cascais cujo tema foi “País de Futuro”, mas para a qual paradoxalmente se convidou o Arlequim de Belém e a agora todo-poderosa filha do ex-ministro de Sócrates, Vieira da Silva. Segundo as palavras de Marcelo que ouvimos atrás parece, portanto, haver excelentes perspetivas para a economia portuguesa.

Estas vacuidades foram expelidas antes do requintado cocktail dînatoire do evento e não me consta que tivessem sido contestadas pelos «Senadores Portugal XXI» como pomposamente a organização chama a personalidades como António Vitorino ou Marques Mendes.

Há relativamente pouco tempo a reincidente ministra da agricultura já havia referido que a pandemia da covid 19 poderia impulsionar as exportações portuguesas, ideia logo secundada pelo à altura secretário de estado da internacionalização de seu nome Brilhante.

Se este exclusivo clube da intelligentsia nacional tem estas opiniões e expectativa de que a governação de Costa dê um jeito à bazuca de forma a nos abarbatarmos ao dinheiro dos contribuintes europeus, o mais provável é tudo corra bem, excepto se assim não acontecer.

O facto de as anteriores crises internacionais e males de países terceiros não ter tirado Portugal da cepa-torta nos últimos 30 anos é um mero detalhe.

Marcelo já percebeu que é um mero contínuo dos governos de António Costa, e por isso não deixará de dizer platitudes com um sorriso de quem se acha superiormente inteligente e sagaz, entretendo o povo por mais uns tempos até que a chata da realidade contrarie, mais uma vez, esta bela fantasia.

https://blasfemias.net/2022/05/18/solid ... o-liquido/

Entretanto...

[MarcoAntonio]

Sim estudada há décadas e só na segunda década do século XXI é que vêm com estas novas abordagens radicais de que reduzir a velocidade. Curiosamente numa altura em que as forças politicas têm uma agenda clara de retirar a sensação de individualidade da sociedade.

Bear, eu não estou interessado na discussão política, isso está bem para ti que és um político. Não sei se profissional ou não pois só vejo um nick - nem pretendo fazer alegações - mas escreves e ages como um político, que é ao que me estou a referir.

A (sugestão) da redução da velocidade existe há décadas e tem sido aplicado há décadas (no final da década de 90 por exemplo - e se não me falha a memória quanto às datas - houve uma série de experiências na Austrália, mas há mais casos, até de anos anteriores). As sugestões não se ficam meramente pela redução da velocidade (há outras sugestões como limites de velocidade variáveis e/ou dinâmicos, por exemplo). Entre medidas de outras naturezas que não envolvem estritamente a velocidade máxima estipulada (speed limit ou posted speed limit, na literatura). Eu só estou interessado neste plano da discussão, deixo o outro plano para ti e peço encarecidamente que não interjeites coisas que eu não abordei e que são irrelevantes para o conteúdo dos meus posts.

Como te disse, tens estudos para tudo, principalmente estudos formulados por conhecimento indutivo que são muito mais falaciosos. Nesse caso pode-se demonstrar praticamente tudo.

Existem nesta área essencialmente dois tipos de estudos, ambos relevantes/úteis e ambos com limitações várias (como todo o estudo): simulações e estudos observacionais (casos de estudo / case studies). Estes incluem também estudos com zonas (grupos) de controlo (já foi feito por exemplo nos Estudos Unidos, pelo menos). O método científico envolve quer raciocínio dedutivo quer raciocínio indutivo. Nomeadamente, a ciência passa grande parte do tempo a realizar exercícios hipotético-dedutivos formulando hipóteses e tentando falseá-las (é um dos aspectos fundamentais do método científico moderno). Em relação ao raciocínio indutivo em específico, o raciocínio indutivo não é "muito falacioso". Antes, a qualidade (veracidade) da conclusão depende da qualidade da evidência e do grau de certeza das premissas.

A partir daqui já tens uma desvantagem que tens de lutar bem para tentar discutir como é que raios se chega á conclusão de que com menos velocidade se vai retirar carga ao sistema.

A ciência dá trabalho, mas os investigadores conseguem comunicar bastante razoavelmente entre si. Para ti é "complicado" porque tu não estudas nem te interessas em saber (basta ler os teus posts, deixas isso bem claro). Apenas te interessa a tua crença/convicção.

O problema do conhecimento indutivo é que tens normalmente os autores dos estudos ultra enviesados a defender aquilo que acreditam e simplesmente não contabilizam aquilo que lhe interessa na analise estatística. De resto tenho muitas duvidas quanto á qualidade dos cientistas que participam nesses estudos, raramente devem ser independentes.

Mais alfinetadas hipotéticas em estudos que não se lê. As tuas decisões foram tomadas a priori e baseiam-se nas tuas crenças, é o teu modus operandi, que é fundamentalmente acientífico.

[BearManBull]

No fundo se queres reduzir transito tens reduzir o tempo que cada veiculo passa na estrada e esse é que é o santo graal agora reduzindo a velocidade máxima vais imediatamente forçar a existir sempre mais veículos no sistema, desde que a população se mantenha a mesma.

Uma sugestão construtiva: porque é que não lês um pouco da imensa literatura que existe sobre o comportamento do trânsito? A temática é estudada há décadas, existe um corpo de conhecimento. A forma de lidar com estes problemas não é propriamente estar em casa a fazer raciocínios simples.

Sim estudada há décadas e só na segunda década do século XXI é que vêm com estas novas abordagens radicais de que reduzir a velocidade. Curiosamente numa altura em que as forças politicas têm uma agenda clara de retirar a sensação de individualidade da sociedade.

Como te disse, tens estudos para tudo, principalmente estudos formulados por conhecimento indutivo que são muito mais falaciosos. Nesse caso pode-se demonstrar praticamente tudo.

Eu gosto de conhecimento analítico e não preciso de estudos nenhuns para demonstrar que se um carro antes podia andar uma velocidade máxima 80 e agora passa a andar 70 vai demorar mais tempo a chegar do ponto A ao ponto B. Isto é uma verdade universal, um axioma.
Não se trata de ser simples trata-se de ser absolutamente válido em qualquer sistema.

Se todos os veículos passam mais tempo no sistema isto significa que a probabilidade de existir transito intentos aumenta. Aqui tens um segunda dedução incontestável e universalmente valida.

A partir daqui já tens uma desvantagem que tens de lutar bem para tentar discutir como é que raios se chega á conclusão de que com menos velocidade se vai retirar carga ao sistema.

Mais coisas a ter em conta um carro a 80 vai bem em 5, a 70 talvez tenha de meter a 4 logo gasta mais.

Isto posso estar aqui o dia todo a lançar mais contrariedades falaciosas que depois não são analisadas porque não interessa. O problema do conhecimento indutivo é que tens normalmente os autores dos estudos ultra enviesados a defender aquilo que acreditam e simplesmente não contabilizam aquilo que lhe interessa na analise estatística. De resto tenho muitas duvidas quanto á qualidade dos cientistas que participam nesses estudos, raramente devem ser independentes.

[MarcoAntonio]

Apesar de eu dizer claramente que estou a falar da atribuição a projectos específicos e à avaliação dos (respectivos) resultados, mas porque também não quero passar nenhuma mensagem equívoca: os políticos influenciam as áreas a que os fundos são aplicados (em larga escala). Isto é potenciador de viés, não necessariamente de resultados (não é impossível, mas é bastante difícil) mas de áreas de interesse. Isto é, como os fundos são alocados a diferentes áreas do conhecimento.

[MarcoAntonio]

Claro quando está num engarrafamento ficas como a distancia ao da frente optimizada ao máximo, mas estás parado...

Eu não estou a falar do cenário concreto em que está tudo parado. Este texto parece ser escrito com o propósito de ridicularizar ou então realmente não estás a prestar atenção nenhuma.

No fundo se queres reduzir transito tens reduzir o tempo que cada veiculo passa na estrada e esse é que é o santo graal agora reduzindo a velocidade máxima vais imediatamente forçar a existir sempre mais veículos no sistema, desde que a população se mantenha a mesma.

Uma sugestão construtiva: porque é que não lês um pouco da imensa literatura que existe sobre o comportamento do trânsito? A temática é estudada há décadas, existe um corpo de conhecimento. A forma de lidar com estes problemas não é propriamente estar em casa a fazer raciocínios simples.

Estudos existem para tudo, isso basta ocultar parte dos problemas e parece tudo que é um mimo. Como estes estudos são financiados por políticos obviamente que produzem os resultados que lhes interessam.

O método científico moderno trouxe-nos até aqui. A explosão de desenvolvimento tecnológico dos últimos 200 anos não tem comparação com o período que se lhe antecedeu. Tenho a perfeita consciência das limitações do método científico (a ciência também a tem e poderá argumentar-se até que essa é a força da ciência, saber que não sabe tudo e que nada é definitivo). Mas não conheço nenhum método alternativo superior. Seguramente que o que tu ofereces (suposições/ilações/exercícios mentais/etc que chegas a apresentar como factos) não é superior ao método científico.

A comunidade científica é profissional em detectar os problemas que os outros investigadores tentam ocultar. O processo de peer-reviewing (realizado por investigadores "concorrentes" que têm interesse em detectar a falha nos trabalhos dos outros investigadores) não é perfeito também, tão pouco. Mas é melhor/superior do que estar em casa a espetar alfinetadas hipotéticas em artigos científicos que aparentemente nem se leu.

Como estes estudos são financiados por políticos obviamente que produzem os resultados que lhes interessam.

Não creio que estejas familiarizado com a atribuição dos fundos. Os políticos não entram no processo, nem na atribuição a projectos específicos nem na avaliação dos resultados.

[BearManBull]

Um factor que estás a ignorar é a distância média entre veículos que tende a aumentar com a velocidade. Há bastante literatura e referências para consultar se quiseres realmente perceber um pouco mais sobre o tema sobre o qual estás a dissertar.

Claro quando está num engarrafamento ficas como a distancia ao da frente optimizada ao máximo, mas estás parado...

No fundo se queres reduzir transito tens reduzir o tempo que cada veiculo passa na estrada e esse é que é o santo graal agora reduzindo a velocidade máxima vais imediatamente forçar a existir sempre mais veículos no sistema, desde que a população se mantenha a mesma.

Até posso dizer que existem ainda factores piores como andar mais devagar incentiva a maior distração, maior tendencia a usar telemóvel em andamento, maior tédio e maior incapacidade de resposta inclusive a possibilidade de adormecer ao volante. Isso já não conta nos estudos quando não defende os interesses inventa-se só a perspectiva que interessa.

Estudos existem para tudo, isso basta ocultar parte dos problemas e parece tudo que é um mimo. Como estes estudos são financiados por políticos obviamente que produzem os resultados que lhes interessam.

[MarcoAntonio]

Como vês até têm uma velocidade máxima permitida sempre superior aos parâmetros definidos em Portugal e no entanto têm uma mortalidade viária muito inferior.

Não creio que alguém tenha argumentado que o factor velocidade é único relevante. Eu sei que seguramente não argumentei.

A relação entre a velocidade e o risco de acidente (assim como a severidade) estão bem documentados.

No caso de ser algo tão transparente como dizes haveria um consenso total que de facto não existe.

Não faço ideia do que é que estás a falar. Podes citar-me para se perceber?

Agora esses estudos podem demonstrar uma diminuição marginal da velocidade média. Claro que depende como se vai medir estes tipo de parâmetros que são altamente voláteis dependo da forma que se conseguem as amostras e como se define o que é velocidade média.

Consultaste algum estudo e encontraste algum problema metodológico?

O que é factual é que num sistema que num período de tempo a velocidade máxima era x e noutro momento passa a ser x-10%, então expectável é que aumente o número de veículos a circular porque tiveram menos tempo para sair sair do sistema uma vez que a velocidade máxima foi reduzida.

O que expuseste não é um facto, é uma crença (uma expectativa tua baseada num argumento simples teu). O número de veículos tende a aumentar com a velocidade mas este aumento tende a ser assimptótico e limitado pela capacidade máxima. Na prática, a estrada tem uma capacidade máxima, essa capacidade máxima é atingida rapidamente (tipicamente, por volta dos 60Km/h os valores já não variam muito). Um factor que estás a ignorar é a distância média entre veículos que tende a aumentar com a velocidade. Há bastante literatura e referências para consultar se quiseres realmente perceber um pouco mais sobre o tema sobre o qual estás a dissertar.

O efeito é obvio que é um aumento de veículos no sistema na hora de ponta e pior um arrastar da hora de ponta para iniciar antes do normal.

À hora de ponta, em circuito urbano, as estradas tendem a operar em torno da sua capacidade máxima (a redução da velocidade máxima tende a melhorar ligeiramente a fluidez do trânsito, o que compensa parte do atraso que era expectável a priori). Na prática os valores não mudam muito.

[BearManBull]

Como vês até têm uma velocidade máxima permitida sempre superior aos parâmetros definidos em Portugal e no entanto têm uma mortalidade viária muito inferior.

Nesse campo acredito que assenta em dos factores principais, que é o cultural e educacional.

Isto é como tudo, alguns condutores a 50 são mais perigosos do que outros a 120.

De resto esta medida nem sequer tem consenso de e e é contestada por PSD. No caso de ser algo tão transparente como dizes haveria um consenso total que de facto não existe.

O que acontece na actualidade é o mesmo que acontecia com as industrias tabaqueiras que financiavam estudos para demonstar que o tabaco era benigno e muito desses estudos tinham bases bastante solidas para demonstrar aquilo que intuitivamente qualquer gaijo com 2 dedos de testa sabe de antemão - fumar tem efeitos negativos graves no corpo.

Agora esses estudos podem demonstrar uma diminuição marginal da velocidade média. Claro que depende como se vai medir estes tipo de parâmetros que são altamente voláteis dependo da forma que se conseguem as amostras e como se define o que é velocidade média.

O que é factual é que num sistema que num período de tempo a velocidade máxima era x e noutro momento passa a ser x-10%, então expectável é que aumente o número de veículos a circular porque tiveram menos tempo para sair sair do sistema uma vez que a velocidade máxima foi reduzida. O efeito é obvio que é um aumento de veículos no sistema na hora de ponta e pior um arrastar da hora de ponta para iniciar antes do normal.

Mas prontos na mente de um socialista os problemas resolviam-se todos se as pessoas passassem a andar de burro como na Coreia do Norte.

[Marco Martins]

O problema das mortes nas estradas não está apenas relacioanada com a velocidade.

Poderemos comparar os acidentes em autoestradas e poderemos comparar os acidentes mortais dentro das cidades.

Em portugal existem situações completamente estupidas onde estradas de paralelos todos todos simplesmente são meio caminho para acidentes, principalmente com piso molhado!
É verdade que também temos muitos condutores mediocres, mas não acredito que todos os europeus sejam muito melhores condutores.

Uma situação básica é quando existe uma passadeira e no passeio são colocados cartazes a promover a cidade (por exemplo ao chegar à Camara da Maia)... uma estrada de paralelo, onde o condutor não vê nenhum peão a chegar à passadeira simplesmente porque tem um cartaz dos dois lados do passeio antes da passadeira a dizer bem vindo à Maia!!!!

Vemos situações com postes de iluminação no meio do passeio (tenho isso aqui na cidade da maia) e não é apenas um ou dois... sao dezenas, onde os peões têm de iri para a estrada!!!

Ou seja, um dos grandes problemas de mortalidade nas estradas pode ser a velocidade.... mas a nossa sinalização e complicação das coisas é algo surpreendente!

[MarcoAntonio]

Bem a Alemanha tem muito menos mortalidade nas estradas do que Portugal apesar de nas autoestadas não existir qualquer limite de velocidade.

Esta informação não é factual.

Existem como é bem do domínio público limites de velocidade na Alemanha à excepção de determinadas secções da autobahn (o que é auto-estrada e nem sequer é em toda a sua extensão). Para além da informação não ser inteiramente correcta, é basicamente irrelevante para o contexto da circulação em circuito urbano (diferentes padrões de condução, cruzamentos, outros elementos na estrada incluindo peões, etc) onde por sinal os limites na Alemanha estão em linha com muitos outros países europeus.



Speed limits in Germany

Speed limits in Germany are set by the federal government. All limits are multiples of 10 km/h. There are two default speed limits: 50 km/h (31 mph) inside built-up areas and 100 km/h (62 mph) outside built-up areas. While parts of the autobahns and many other freeway-style highways have posted limits up to 130 km/h (81 mph) based on accident experience, congestion and other factors, many rural sections have no general speed limit. The German Highway Code (Straßenverkehrsordnung) section on speed begins with the requirement[1] which may be rendered in English:

Any person driving a vehicle may only drive so fast that the car is under control. Speeds must be adapted to the road, traffic, visibility and weather conditions as well as the personal skills and characteristics of the vehicle and load.

This requirement applies to all roads, and is similar to the "reasonable speed" legal obligation levied in other nations.

Speed limits are enforced with a small tolerance. Driving merely 3 km/h (2 mph) or faster above the posted or implied speed limit is considered a punishable infraction in Germany. The speeding fines are set by federal law (Bußgeldkatalog, schedule of fines).[2]

[MarcoAntonio]

O facto de passares mais tempo no transito aumenta o risco de colisão. O transito é um dos principais factores de uma pandemia silenciosa que tem gravidade ao nível das covids que é o stress.

A redução da velocidade máxima em circuito urbano tende a baixar apenas marginalmente a velocidade média, de acordo com a evidência disponível. As relações que existem entre a estipulação dos limites de velocidade e o que acontece ao tráfego não é bem o que tu supões, assim como o tempo de viagem que tende a aumentar marginalmente apenas também.

Por outro lado facto de se forçar como dizes algumas pessoas a não utilizar o carro não quer dizer que aumente a qualidade de vida dessas pessoas.

Eu não argumentei que forçava algumas pessoas a não utilizar carro. O que disse sim é que poderia existir outros efeitos sobre o tráfego que não são considerados na "análise" (e ofereci o exemplo de que poderia alterar os padrões de utilização dos meios de transporte). Não faço ideia se vai alterar e em momento algum disse/argumentei que forçava ao que quer que fosse.

as velocidades estabelecidas á dezenas de anos são seguras e equilibradas e nem sequer tiveram em consideração que os veículos são na atualidade mais seguros e têm maior resposta, mais que muitos têm já sistemas de detecção de colisão.

Podes partilhar referências para suportar estas tuas alegações?

[BearManBull]

Esta medida foi comida pelo PSD na camara de Lisboa que se opôs, mas que não tem maioria para contrariar.

Aos olhos do povo vão ser os culpados por mais uma aberração do atraso civilizacional pelas forças opressoras das mafias do poder.

[BearManBull]

Bem a Alemanha tem muito menos mortalidade nas estradas do que Portugal apesar de nas autoestadas não existir qualquer limite de velocidade.


Segundo os estudos comunistas a Alemanha seria um verdadeiro matadouro comparado com Portugal.

Enfim quem quiser comprar as falacias socialistas boa sorte.

[BearManBull]

Os raciocínios são extremamente simplistas e só consideram efeitos negativos sendo certo que existem também efeitos positivos, bem estabelecidos na literatura de resto - como o risco de colisão e todos os efeitos daí derivados - mas que não são considerados em momento algum no texto. O texto também não considera a eventual possibilidade de existirem individuos que deixam de utilizar o transporte individual, por exemplo. A parte onde defendem qual é a velocidade ideal é igualmente extremamente problemática, por motivos semelhantes.

O facto de passares mais tempo no transito aumenta o risco de colisão. O transito é um dos principais factores de uma pandemia silenciosa que tem gravidade ao nível das covids que é o stress.

Por outro lado facto de se forçar como dizes algumas pessoas a não utilizar o carro não quer dizer que aumente a qualidade de vida dessas pessoas.

O perigo de de colisão aumenta já consideravelmente quanto mais tempo passes na estrada isso é que é a realidade.

Positivo não tem nada, as velocidades estabelecidas á dezenas de anos são seguras e equilibradas e nem sequer tiveram em consideração que os veículos são na atualidade mais seguros e têm maior resposta, mais que muitos têm já sistemas de detecção de colisão.

Medidas desenhadas por grupos extremistas, fundamentalistas que só têm em mente a implementação de uma agenda aberrante de desrespeito pela condição humana.

[MarcoAntonio]

Os raciocínios são extremamente simplistas e só consideram efeitos negativos sendo certo que existem também efeitos positivos, bem estabelecidos na literatura de resto - como o risco de colisão e todos os efeitos daí derivados - mas que não são considerados em momento algum no texto.

Com um bocadinho de tempo e porque critico o "suposto estudo" - que não é estudo nenhum - e não quero ser acusado do mesmo, aqui ficam algumas referências disponíveis na literatura:

A number of measures exist to reduce road traffic congestion and externalities in cities: parking regulations, restricting traffic movement, public transport priority, traffic management measures, overloaded vehicles detection, and speed limit reduction (Hensher, 2006; Janota et al., 2016; Fernandes et al., 2019). This paper investigates the latter, i.e. mitigation of road traffic externalities via general speed limit reduction.

Taking a look at the international literature, changing urban speed limit has mixed effects. However, the relation between traffic accidents and speed limit is beyond doubt. A study by Nilsson (2004) evaluates how the severity of accidents is linked to the maximum allowed speed based on Swedish statistical data. The results, in line with other studies (Archer et al., 2008; Pei et al., 2012; Aarts and Van Schagen, 2006), have shown that there is a strong correlation between the value of speed reduction and the risk of accidents as well as the severity of accidents.

This correlation is supported by a Brazilian study (Ang et al., 2020) conducted in 2015. The speed limits were reduced in São Paulo, from 90 to 70 ​km/h on inner city motorway segments, and from 60 to 50 ​km/h on urban main roads. The results were clear: during an 18-month period, the number of accidents decreased by 21.7%. According to historical statistical data, this contributed to the prevention of 1889 traffic accidents..

in "Investigating the impacts of urban speed limit reduction through microscopic traffic simulation", Mánuel Gressai, Balázs Varga, Tamás Tettamanti, István Varga (artigo disponível no hub ScienceDirect)

O mesmo artigo na introdução discute o background bibliográfico com resultados diversos quanto ao impacto ao nível das emissões. No entanto, o propósito do meu post era sustentar o que referi atrás, que a relação entre a redução da velocidade e a redução de acidentes está bem estabelecida na literatura (a redução de acidentes tem ela própria implicações no tráfego, assim como outros impactos vários).

Outros aspectos discutidos têm que ver com a relação entre redução da velocidade máxima e redução da velocidade média cuja relação não é linear. Mas para quem estiver genuinamente interessado no tema, há muito mais literatura relevante disponível (ie, não aconselho a ficarem por aqui). Nesse sentido, outros pontos importantes para que chamo especial atenção é para a relação entre a capacidade da estrada e a velocidade média dos veículos (a relação não é linear mas assimptótica) e para o que tende a surgir na literatura sobre a fluidez do transito com a redução da velocidade máxima em estradas a operar perto da sua capacidade máxima pois não é bem o que está assumido atrás no tópico.

[MarcoAntonio]

Deve ser mais forte do que eu porque tive de qualquer das formas de pelo menos identificar a que estudo se estavam a referir. Bom, o estudo que os autores da análise portuguesa utilizam como fonte será este:

https://www.cerema.fr/fr/actualites/emi ... es-courbes

Os autores do estudo original que eles citam dizem expressamente:

Les conclusions de ce rapport sont utiles à l’évaluation de projets d’infrastructures et de transports. En revanche, elles ne permettent pas d’évaluer correctement des politiques publiques de mobilité telles que les mesures de réduction des vitesses en milieu urbain (zone 30 par exemple).

Era precisamente o que eu temia: eles utilizaram dados que não servem para avaliar o impacto em meio urbano, para emitir um parecer/opinião sobre uma medida em ambiente urbano.

E os autores (originais) explicam porque é que não servem:

Pourquoi ce rapport ne permet pas l’évaluation des mesures de réductions des vitesses notamment en milieu urbain?

Ce rapport modélise des émissions « brutes » moyennes des véhicules, selon des cycles de conduite variés : phase de congestion avec des phases d’accélération et de décélération, à la fois en urbain, interurbain et autoroute. Les résultats présentés sur les courbes sont donc des émissions en fonction de valeurs moyennes de vitesses, dans des environnements et contextes très différents. Ces résultats ne sauraient être assimilés à des conditions de circulation à vitesse constante, ni à des conditions de circulation dans des zones à vitesses limites autorisées, notamment en agglomération (zone 30 par exemple). Si les courbes du rapport montrent des émissions moyennes plus fortes aux faibles et basses vitesses (résultats bien connus des modélisateurs d’émissions), il faut surtout rappeler que le premier facteur influençant les émissions n’est pas la vitesse mais l’accélération. Autrement dit, un trafic « heurté » ou congestionné est bien plus émissif qu’un trafic régulier et apaisé. En milieu urbain, les phases d’accélération ne peuvent être évitées : arrêt aux intersections, ralentissements et en conséquence accélérations. L’enjeu est donc de limiter l’intensité de ces phases d’accélération (limitation des vitesses autorisées) et d’apaiser la conduite ; mieux canaliser le transit vers certains axes lors de la réorganisation de plans de circulation pour la mise en place de zones 30 y contribue notamment. Il ressort donc de ces considérations qu’on ne peut pas conclure que des vitesses limitées à 30 km/h sont nécessairement plus négatives en termes d’émissions que des vitesses à 50 km/h.

Texto completo aqui, que contém um segundo alerta relevante:

Enjeux et limites du rapport d'étude (ie, desafios e limitações do relatório)

[MarcoAntonio]

Estudo aponta que redução da velocidade em Lisboa vai custar mais de 200 milhões à capital

Francamente, o que foi publicado não se qualifica como um "estudo". Eu diria que aquilo é um "parecer" publicado na forma de panfleto (em abono da verdade, os próprios autores chamam-lhe "análise" e não "estudo"). Dei-me ao trabalho de ler o texto completo. O tipo de raciocínio empregue é do mais simplista que se pode conceber. Exemplo:

Com efeito, face a uma redução da velocidade média de 50 km/h para 40 km/h, cada veículo gastará mais quase 29 horas por ano. Tendo em conta que o salário bruto médio em Lisboa é de 1.465 euros (INE), ou 8,32 euros por hora, o custo económico adicional resultante supera o montante de 120 milhões de euros.

Não duvido que a redução da velocidade tenha impactos negativos (estou certo que terá alguns, na verdade) mas a credibilidade deste estudo (não é um estudo!) é virtualmente nula. Os raciocínios são extremamente simplistas e só consideram efeitos negativos sendo certo que existem também efeitos positivos, bem estabelecidos na literatura de resto - como o risco de colisão e todos os efeitos daí derivados - mas que não são considerados em momento algum no texto. O texto também não considera a eventual possibilidade de existirem individuos que deixam de utilizar o transporte individual, por exemplo. A parte onde defendem qual é a velocidade ideal é igualmente extremamente problemática, por motivos semelhantes.

Os problemas metodológicos são tão clamorosos que agora convinha ir consultar as fontes que citam (e que citam mal, de forma inadequada, o que dificulta a pesquisa e verificação da adequação dos dados utilizados). Mas provavelmente o mais sensato é eu nem perder tempo com isso...


A publicação completa/integral (na medida em que se pode achar isto "completo") encontra-se aqui:

Velocidade em Lisboa - Mais custo económico e mais emissões com redução velocidade

[Caramelo]

Quem "chamou" a troika e assinou o acordo, foi o Sócrates. E os outros países não estiveram sujeitos a medidas tão rigorosas porque não tiveram gatunos do calibre do Sócrates e restante quadrilha do PS. Mas mesmo assim as medidas foram aceites pelo então PM, José Sócrates. O Passos governou já com as medidas em vigor. E foi graças ás medidas rigorosas e "tão do agrado do PSD" que Portugal recuperou a economia e que permitiu ao António Costa e ao PS usufruir do crescimento económico pós-troika. O que o PS fez depois, e continua a fazer, é que nos vai levar de volta á bancarrota.

E na altura o manhoso do kosta (número 2 do menino de oiro do ps não viu nada, mas depois do 44 estar no chão já soube dizer que ele "aldrabou" o ps

Mas antes, quando o 44 era o maior
https://www.youtube.com/watch?v=r2oJ4oCeofk

Já agora nunca é demais recordar este debate do manhoso com o António José Seguro
https://www.rtp.pt/noticias/politica/se ... de_v765720

[BearManBull]

Mais uma evidencia da tese que os políticos ou têm cérebros do tamanho de amendoins ou são a mais pura forma de ódio pela existência humana, id est: cancro.

"contra a guerra, pelo clima: proposta pela redução da dependência dos combustíveis fósseis na cidade de Lisboa"

Estudo aponta que redução da velocidade em Lisboa vai custar mais de 200 milhões à capital


Entre as razões para a subida substancial dos gastos está o aumento do tempo adicional de viagem que terá um custo de 120 milhões, o tempo gasto pelos passageiros estimado em 72 milhões e ainda o consumo adicional de combustível, que se situa nos 21 milhões.

Obviamente que reduzir a velocidade máxima, aumenta o tempo que demora a chegar de A a B. uma redução de 10% na velocidade máxima aumenta pelo menos 10% o tempo de viagem. Mas claro que o aumento vai ser muito pior porque a acumulação de transito tem uma dinâmica que piora com quanto mais carros existem em circulaçao.

Portanto condutores mais expostos a stress e fumos -> maior probabilidade de colapso mental, maior cansaço, maior propensão à violência, doenças cardiovasculares, respiratórias. ..

Enfim mas o pessoal gosta é o progresso....

[Masterchief]

... A 1ª foi logo a seguir aos excessos da Revolução de Abril e como se quis distribuir mais do que se podia distribuir, não se pode evitar a vinda do FMI. Na altura estava o PS no governo.

Na verdade esta é a prática corrente do PS. Seja para manter as clientelas ou seja qual for o motivo.

A 2ª, ainda existia algum “regabofe” e permitiu que aparecesse o melhor MF depois do 25 de Abril ( o Prof Hernani Lopes). Estava o PS e o PSD no governo.

liderado por Mário Soares. "Governo de salvação" criado por se considerar que seria a melhor forma de combater a grave situação económica do País".

A 3ª, depois da crise financeira mundial de 2008, resultou da ação imediata da não aprovação de PEC IV e da aliança contranatura da direita com o BE e o PCP. Mais países pediram na altura ajuda ao FMI/BCE (Irlanda, Espanha, Itália e até a Bélgica…) mas sem estarem sujeitos a medidas tão rigorosas da troika e tão do agrado do PSD.

Por outros palavras, a culpa foi do Passos. Esta retórica em particular irrita-me e tira-me completamente do sério pela sua total desonestidade intelectual e não só. E a crise financeira pode ter ajudado mas não foi a causa principal da bancarrota.

Quem "chamou" a troika e assinou o acordo, foi o Sócrates. E os outros países não estiveram sujeitos a medidas tão rigorosas porque não tiveram gatunos do calibre do Sócrates e restante quadrilha do PS. Mas mesmo assim as medidas foram aceites pelo então PM, José Sócrates. O Passos governou já com as medidas em vigor. E foi graças ás medidas rigorosas e "tão do agrado do PSD" que Portugal recuperou a economia e que permitiu ao António Costa e ao PS usufruir do crescimento económico pós-troika. O que o PS fez depois, e continua a fazer, é que nos vai levar de volta á bancarrota.

É possível discutir política com maior nível e até sem considerar estar com plena razão, mas infelizmente neste poste aparecem intervenções muito poucachinhas e que dão uma imagem também poucachinha da oposição, o que é mau para a democracia, porque o governa precisa de boa oposição, com um bom líder e a possibilidade de alternativa.

É mas não é com pessoas como tu. Lamento.